Duales dispares: una arrastra a la otra

Michelin pone el límite en un cuarto de pulgada de altura entre duales. Pasado eso, la alta arrastra a la baja y las dos se calientan.

Las dos llantas de un juego dual no se reparten la carga como la gente se imagina. Van atornilladas juntas y obligadas a recorrer la misma distancia, sean o no del mismo tamaño.

Ahí está todo el problema. Si una es más alta que la otra, la alta se pasa el día arrastrando a la baja por la carretera.

La cifra que usan los fabricantes de llantas

Michelin pone el límite en un cuarto de pulgada de diferencia de altura entre las dos llantas de un dual, medida al centro de la banda y con la llanta a su presión de trabajo.

En tándem la misma idea sube un nivel: el diámetro promedio de un eje motriz no debe alejarse más de un cuarto de pulgada del promedio del otro eje.

Esa es una recomendación de fabricante y de programas de flota, no una línea del reglamento federal. Nadie te va a levantar una infracción por traer duales dispares. La multa la pagan las llantas.

Lo que de verdad pasa allá afuera

La llanta más alta tiene una circunferencia de rodado mayor, así que en una vuelta quiere cubrir más camino. Su compañera no la deja, porque van amarradas al mismo maza.

Entonces la alta talla. Va frenada y pelea contra eso el viaje entero. La baja va empujada más rápido de lo que ella quiere ir.

Las dos generan calor haciéndolo, y el calor es lo que mata una llanta de camión. El desgaste sale en las dos, y es justo ese desgaste irregular que todos le achacan a la alineación cuando la alineación nunca fue el problema.

Además significa que la llanta alta está cargando más de la mitad que le toca, en un maza diseñado para que las dos se la repartan.

Cómo medirlo sin adivinar

Una cinta pi da el diámetro directo y es la forma limpia de hacerlo.

Si nada más tienes cinta común, dale la vuelta a la llanta para sacar la circunferencia y divídela entre 3.1416. Ese es tu diámetro, y alcanza de sobra para cachar un cuarto de pulgada.

Hazlo con las llantas a su presión de trabajo. Una llanta con treinta libras de menos mide más corta, y vas a "emparejar" dos llantas que no están emparejadas: lo que emparejaste fue un problema de aire.

De dónde salen las duales dispares

Casi nunca de comprar mal. Salen de las reparaciones.

Se cambia una llanta y la compañera se queda. La nueva viene con toda su profundidad, la vieja trae cuarenta mil millas, y el juego sale del taller ya fuera de especificación el mismo día.

También salen de mezclar cascos recauchutados en fechas distintas, y de meter una llanta en carretera porque era la que traía la grúa a las dos de la mañana. Esa decisión a las dos de la mañana es correcta. Lo que no debería es sobrevivir hasta el siguiente servicio preventivo.

La presión crea el mismo problema

Una dual que anda baja es una llanta más corta, y una llanta más corta en un juego se comporta exactamente igual que una dispareja. La diferencia es que esta versión se arregla gratis, y que vuelve cada mes si nadie la revisa.

Las dos llantas de un dual llevan la misma presión. No parecida: la misma. Diez libras de diferencia bastan para sacar al juego del cuarto de pulgada que acabas de medir.

La de adentro es la que se salta, porque la válvula queda incómoda y el del manómetro trae prisa. Por eso también es la que falla primero. Las extensiones de válvula existen justo para esto, y un juego cuesta menos que un casco.

Qué decirle al taller

Dile qué están haciendo las llantas, no qué crees que está mal. Que una del juego se desgasta más rápido que su compañera, que una dual se calienta seguido, que de un lado hay que echarle aire más a menudo: cada una de esas apunta a algo concreto.

Y di cuándo se cambiaron las llantas y si se cambiaron por pares. Esa sola respuesta explica la mayoría de los juegos disparejos antes de que nadie mida nada.

Qué hacer con las que ya traes

Mide los juegos que tienes antes de comprar nada. Es probable que arregles la mayor parte moviendo llantas de lugar en vez de comprando.

Empareja los diámetros más cercanos entre sí, pon la más alta de cada par por fuera, donde se pueda medir y revisar sin desmontar nada, y deja las llantas impares para las posiciones donde ruedan solas.

Y cuando cambies una de un dual, decide ahí mismo qué pasa con su compañera. Esa decisión sale más barata parado en el taller que tres meses después con dos llantas desgastadas mal.

Nosotros hacemos llantas y alineación en Houston, Dallas y Monterrey, y medimos los juegos antes de vender nada: thetrucksavers.com.

Referencia: Mismatched Duals, Heavy Duty Trucking